Кодекс внутреннего водного транспорта РФ (КВВТ РФ) с комментариями к статьям

Статья 88. Договор буксировки

1. В соответствии с договором буксировки одна сторона (буксировщик) обязуется своевременно и в сохранности отбуксировать судно, плот или иной плавучий объект (далее - буксируемый объект) в порт назначения с соблюдением условий буксировки и сдать его получателю, указанному в транспортной накладной, а другая сторона (отправитель) обязуется предъявить буксируемый объект для буксировки и оплатить ее.

Транспортная накладная, составленная в соответствии с требованиями утвержденных федеральным органом исполнительной власти в области транспорта правил буксировки судов, плотов и иных плавучих объектов (далее - правила буксировки), и оформленные на основании такой накладной дорожная ведомость и квитанция о приеме буксируемого объекта для буксировки подтверждают заключение договора буксировки.

2. Буксировка буксируемых объектов (далее также - буксировка) осуществляется в соответствии с правилами буксировки и договором буксировки.

3. Кроме транспортной накладной для оформления отношений, возникающих в связи с буксировкой, применяются другие документы, формы и порядок оформления которых устанавливаются правилами буксировки.

4. На основании заявки в письменной форме владелец буксирного судна может за вознаграждение осуществлять работы на рейде порта, если это не предусмотрено договором буксировки.

5. При необходимости осуществления систематических буксировок стороны могут заключить договор об организации буксировок, в котором устанавливаются ответственность сторон, объем и сроки буксировок, условия предъявления буксируемых объектов для буксировок, осуществления буксировок, оплаты буксировок и расчетов за них, а также иные условия организации буксировок.

6. К отношениям, не урегулированным правилами, предусмотренными настоящей главой, применяются соответствующие положения главы XI настоящего Кодекса.


<Статья 87 | Статья 88 | Статья 89>

Научно-практический комментарий:

1. Договор буксировки судов и иных плавучих объектов в цивилистике относится к категории транспортных обяза-тельств. Буксировка бывает необходимой в тех случаях, когда нуждающийся в перемещении плавучий объект по каким-либо причинам не в состоянии осуществить это перемещение своим ходом. На характер правил осуществления буксировки влияет условная, имеющее значение при буксировке классификация плавучих объектов:
плавучие объекты, объективно способные к перемещению своим ходом, но в данной ситуации по каким-либо причи-нам лишенные этой способности, например неисправные суда;
плавучие объекты, конструктивно созданные только как буксируемые, например плоты или понтоны.
На конкретные правила буксировки оказывают влияние и иные факторы, например вид буксировки, но об этом не-сколько позже.
Комментируемая статья Кодекса отличается довольно высоким уровнем юридической техники, по сравнению, напри-мер, с п. 4 ст. 1 КВВТ РФ, но и здесь законодатель не смог избежать слов "иные", а также обойтись без отсылки к подзакон-ному нормативному массиву. Вообще, если сравнивать степень урегулированности отношений по буксировке в УВВТ СССР и в действующем КВВТ РФ, то эта степень будет явно не в пользу последнего. В самом деле, даже по количеству статей комментируемая глава КВВТ РФ уступает разделу VI УВВТ "Буксировка плотов и судов" практически в два раза. Это может несколько негативно отразиться на регулировании буксировки в том смысле, что потенциально создает благоприятную питательную среду для излишнего подзаконного нормотворчества.
Отношения, возникающие между контрагентами при осуществлении буксировки и облеченные в юридическую форму, относятся к системе транспортных обязательств. Материальная цель буксировки в ее фактической форме заключается в пе-ремещении объекта материального мира в пространстве, то есть как и во всех транспортных обязательствах.
В п. 1 комментируемой статьи сразу представлена легальная дефиниция данного договора, которая практически ни-чем, за исключением словесных формулировок, не отличается от общетеоретической дефиниции договора буксировки, кото-рая выглядит следующим образом: договор буксировки представляет собой соглашение, в силу которого одна сторона (бук-сировщик) обязуется за установленную плату буксировать (толкать или тянуть) судно или иной плавучий объект в установ-ленный пункт, либо в течение определенного времени и сдать буксируемый объект указанному получателю, а другая сторо-на (отправитель, клиент) обязуется предъявить объект для буксировки и оплатить установленную за выполнение буксировки плату.
Данное определение, конечно, на безупречность не претендует, но отражает все существенные признаки буксировки, позволяющие отграничить ее от иных транспортных обязательств, а также от договоров, относящихся к иным группам обя-зательств.
Данный договор являлся предметом интенсивных научных исследований еще в то время, когда не было даже УВВТ СССР, остается таковым и в наши дни. Объем и цель комментария не позволяют подробно рассмотреть наиболее ценные в научном плане теоретические разработки и дискуссии на данную тематику, поэтому представляется достаточным охарактеризовать юридическую природу буксировки, раскрыв ее через призму специфики на внутреннем водном транспорте.
По своей природе договор буксировки является консенсуальным, возмездным, взаимным. Консенсуальный характер договора буксировки на ВВТ прямо установлен п. 1 комментируемой статьи. Договор считается заключенным с момента согласования всех условий, составления транспортной накладной, оформления дорожной ведомости и квитанции о приеме объекта для буксировки. Что касается последнего, то это исполнение уже заключенного договора в определенной части. Сама фраза "обязуется", а не "передает" или "оплачивает" свидетельствует о консенсуальном характере договора. Кроме того, в ст. ст. 89, 90 и 91 настоящего Кодекса содержится ряд обязанностей сторон, исполнение которых должно осуществляться до и в момент предъявления объекта к буксировке, и если считать договор буксировки реальным, то эта группа обязанностей попросту "исчезла" бы либо это было бы схоже с конструкциями данных обязанностей в организации грузовой перевозки (см. комментарий к главе 11 настоящего Кодекса).
В теории часто применяется подход к пониманию природы определенного договора с помощью метода сравнительного анализа, то есть путем сопоставления изучаемого договора с другими, которые на первый взгляд схожи с ним. В науке рассматривается вопрос о соотношении буксировки с подрядом и арендой, а также с договором перевозки, как наиболее близким к буксировке. Насколько позволяет объем, можно немного задержаться на перевозке. Сходство двух договоров видно уже из того, что оба имеют в качестве материальной основы существование водного транспорта и его действие по перемещению материальных объектов в пространстве, а в качестве субъективной основы - цель контрагентов, проявляющаяся в таком перемещении. Иными словами, в обоих случаях мы видим встречное предоставление в рамках перемещения объекта. Именно поэтому законодатель в п. 6 комментируемой статьи установил возможность субсидиарного применения к правоотношениям по буксировке норм о перевозке. Но подробнее следует указать на критерии разграничения перевозки и буксировки. Первый такой критерий - объект. Объектом договора буксировки в отличие от перевозки является не груз в самом широком его понимании, а именно судно или иной плавучий объект, который не находится на борту судна, а перемещается посредством тяги или толкания.
Иной плавучий объект - это плот, дебаркадер, понтон, брандвахта и иные объекты. Такая специфика объекта во мно-гом определяет и содержание договора, в частности, при перевозке перевозчик является до момента сдачи груза грузополу-чателю фактическим держателем груза, а при буксировке этого нет, так как на буксируемом объекте присутствует команда буксирного судна (плота), которая лишь в оперативном плане подчиняется капитану буксира. Иногда термин "объект" не-сколько неточно обозначают термином "предмет".
Между тем предмет договора - это услуги, направленные на перемещение по водному пространству плавучего объекта путем тяги или толкания, и именно предмет договора является главным критерием отграничения договора буксировки от перевозки. Еще одно существенное отличие договора буксировки заключается в том, что здесь, в отличие от перевозки, не происходит передачи объекта во временное владение (в смысле фактического держания вещи), буксировка всегда предопределяет наличие экипажа (команды) отправителя. Передачи объекта здесь нет. Это же положение следует распространять и на груз, который перевозится на буксируемом объекте. Если же буксируемый объект подается без экипажа, это не лишает буксировку самостоятельности в силу специфики предмета и объекта договора.
Стороны договора - буксировщик, то есть владелец буксирующего судна на праве собственности или на основании иного титула, например аренды, и отправитель (клиент). Буксировщиком может быть лишь юридическое лицо либо индиви-дуальный предприниматель, имеющий право осуществлять буксировку на основании лицензии, что следует из Федерального закона "О лицензировании отдельных видов деятельности" и Постановления Правительства РФ N 490 "О лицензировании отдельных видов деятельности на морском и внутреннем водном транспорте". При этом не следует смешивать такую лицензию с правом водопользования в смысле ВК РФ. Буксировка относится к судоходству и поэтому не требует специального разрешения на водопользование согласно п. 1 ч. 3 ст. 11 ВК РФ.
Так, ФАС СЗО 15 мая 2008 г. вынес Постановление по делу N А13-9/2008 об оставлении без изменения решения Ар-битражного суда Вологодской области от 23 января 2008 г. и Постановление Четырнадцатого арбитражного апелляционного суда по делу N А13-9/2008 и оставлении без удовлетворения кассационной жалобы Управления Федеральной службы по надзору в сфере природопользования по Архангельской области. Было установлено, что Росприроднадзор неправомерно привлек организацию, являющуюся специализированным перевозчиком грузов внутренним водным транспортом, к административной ответственности по ст. 7.6 КоАП РФ за сплав леса в плотах без специального разрешения, так как деятельность по буксировке плотов является судоходством и не требует получение разрешения о предоставлении водных объектов в пользование согласно подп. 1 ч. 3 ст. 11 Водного кодекса РФ.
Отправителем может быть любой титульный владелец буксируемого объекта. Если отправитель и получатель букси-руемого объекта не совпадают в одном лице, то договор буксировки можно считать договором в пользу третьего лица.
2. Форма и порядок заключения договора - предмет регулирования п. п. 2 и 3 комментируемой статьи. Форма договора буксировки на ВВТ - простая письменная, причем и для буксировке на рейде порта, которая является фактически аналогом портовой перевозки в морском праве. Между тем КТМ РФ устанавливает и возможность устной формы для портовой буксировки. На рейде порта буксировка может понадобиться, например, для выполнения маневра. Документы, подтверждающие заключение договора, - это, прежде всего, транспортная накладная, дорожная ведомость и квитанция о приеме объекта к буксировке. Согласно п. 2 комментируемой статьи, буксировка осуществляется, помимо договорных условий, также в соответствии с правилами буксировки. Данные правила, утверждаемые Минтрансом России и разрабатываемые с участием специалистов в области внутреннего водного законодательства и судоходства (это, в частности, Научно-исследовательский центр правового обеспечения деятельности внутреннего водного транспорта - НИЦ ПОД ВВТ), детально регулируют виды буксировок в зависимости от специфики объекта буксировки и иных критериев. В данных правилах содержится полный перечень документов, подлежащих оформлению при буксировке. В частности, при буксировке плотов к транспортной накладной, как правило, должны прилагаться следующие документы, подписанные отправителем:
сводная спецификация с указанием в ней породы древесины, ее ассортимента, а также осадок челеньев;
опись инвентаря и оборудования;
список плотовой команды.
По каждому виду буксировки устанавливаются общие положения, порядок предъявления объекта к буксировке, поря-док буксировки и сдачи объекта и иные условия, например порядок сбора древесины. Каждый буксировщик должен иметь в нормативной базе данные правила, наряду с местными правилами.
3. Пункт 4 комментируемой статьи допускает возможность осуществления работ на рейде порта буксировщиком, ко-торый назван здесь как владелец буксирного судна. Такое название обусловлено тем, что такие работы могут не иметь пря-мого отношения к самой буксировке. Договорные отношения в данном случае близки к подрядным, поэтому можно предпо-ложить, что в части, неурегулированной договором буксировки и правилами буксировки, допускается применение по анало-гии правил о подряде. Если такие работы не оговорены самим договором, то они могут осуществляться буксировщиком на основании письменных заявок, поданных владельцем буксируемого объекта.
4. КВВТ РФ, как и прежний УВВТ СССР, устанавливает возможность для сторон заключения договоров об организа-ции буксировок. Это весьма удобный способ при необходимости систематических буксировок в определенный период. Сущность такого договора заключается в обязанности буксировщика в установленные сроки принимать, а отправителя предъявлять буксируемые объекты для буксировки. Этот договор не является договором буксировки, он направлен лишь на обеспечение планомерности предстоящих буксировок. Раньше эти договоры назывались навигационными и заключались пароходствами Минречфлота РСФСР и его территориальными органами с отправителями судов и плотов. Существенными условиями таких договоров являются сроки предоставления объектов к буксировке и объем буксировок за определенный отрезок времени, а также порядок расчетов. Пункт 5 ст. 88 КВВТ РФ устанавливает в числе условий данного вида договора помимо указанных условий также ответственность сторон, условия предъявления объекта для буксировок, осуществления буксировок и их оплаты, то есть все, что на практике составляет соответствующие разделы договора буксировки. Но эти условия - не условия самих договоров буксировки. Договор об организации - это предварительный договор. Соотношение здесь такое, что сами договоры буксировки должны соответствовать условиям организационного договора. То есть, если иное не оговорено договором буксировки, соответствующие условия организационного договора будут действовать незави-симо от того, были они включены в договор буксировки или нет. Форма организационного договора - простая письменная, в нем в обязательном порядке должны содержаться правила о планировании. Здесь законодатель распространяет реализацию логистики и на отношения по буксировке.
5. Как уже указывалось, природное сходство договора буксировки с перевозкой делает возможной субсидиарное, то есть применение правил о перевозке к отношениям по буксировке в той части, в какой они не урегулированы договором правил гл. 12 настоящего Кодекса. Данный юридико-технический прием довольно широко применяется в целях ликвидации возможных пробелов в ситуациях обновления нормативного массива. Правила о перевозках, которые применимы в таких случаях к буксировке, - это, например, положения ст. 71 КВВТ РФ "Требования к судам и контейнерам", правила ст. 68 на-стоящего Кодекса, касающиеся рассмотренного выше организационного договора (невзирая на то, что договор буксировки, в отличие от перевозки, является консенсуальным), положения ст. 75 КВВТ РФ о порядке внесения платы за услуги. В по-следнем случае, в частности, при согласовании условий договора, условие о порядке оплаты за услуги по буксировке будет аналогичным содержащемуся в ст. 75 настоящего Кодекса, то есть плата за услуги по буксировке должна быть внесена авансом.