Кодекс внутреннего водного транспорта РФ (КВВТ РФ) с комментариями к статьям

Статья 149. Общая авария, вызванная повреждением машин, намеренной посадкой на мель, подъемом затонувшего судна и пожаром на судне

1. Общей аварией признаются расходы на устранение повреждений, возникших в результате форсирования работы машин, а также возникших при попытке судна сняться с мели повреждений движителя, рулевого, буксирного и других устройств.

2. Общей аварией признаются убытки от повреждений, причиненных судну и (или) грузу намеренной посадкой судна на мель или намеренным затоплением его.

3. В случае, если судно с грузом вследствие аварии было затоплено, затраты на подъем судна с грузом и соответствующие убытки относятся к общей аварии.

4. Причиненные судну и (или) грузу убытки вследствие повреждения судна и (или) груза водой или иным образом, в том числе убытки от выбрасывания судна на берег или затопления горящего судна, признаются общей аварией. Не возмещаются убытки, причиненные судну и (или) грузу вследствие воздействия дыма или нагревания, каким бы образом они ни были причинены.


<Статья 148 | Статья 149 | Статья 150>

Научно-практический комментарий:

1. В морском праве убытки, причиненные в результате действий, указанных в комментируемой статье, называют об-щей аварией, вызванной принятием мер по спасанию. Аналогичен подход законодателя и в комментируемой статье. Но это, конечно, не следует отождествлять с расходами на оплату услуг спасателей, хотя и это может иметь место в рассматривае-мых случаях. Форсирование работы машин, в результате которого причинены убытки, может иметь место в различных слу-чаях, но чаще всего это может произойти при снятии (попытке снятия) судна с мели или при предотвращении (попытке пре-дотвращения) посадки на мель.
Практика по общей аварии на морском транспорте традиционно не относит на общую аварию убытки, причиненные форсированием машин при предотвращении посадки судна на мель, исходя из того что перевозчик обязан принимать все зависящие от него меры в целях сохранения судна и груза. Но данное положение касается практически любого вида перево-зок, независимо от вида транспорта. Это прямо следует из содержания п. 1 ст. 796 ГК РФ: "перевозчик несет ответственность за несохранность груза с момента его принятия к перевозке и до момента выдачи груза получателю, он освобождается от ответственности только в том случае, если докажет, что утрата, недостача или повреждение груза (багажа) произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело". Практически такую же норму мы видим в п. 1 ст. 117 КВВТ РФ. Исходя из данного правила, в практике выработан подход, согласно которому в этом случае капитан просто принимает обычные меры (пусть и путем форсирования машины) в целях сохранности груза (предотвращения посадки судна на мель), применяя при этом машины согласно их назначению, даже если это и вызвало повреждение машин. Иными словами, при предотвращении посадки судна на мель такое повреждение машин (в результате форсирования) не считается чрезвычайным. Напротив, так как машины прямо не предназначены для снятия судна с мели, убытки, причиненные форсированием машин при снятии судна с мели, относятся на общую аварию. Аналогично следует толковать и п. 1 комментируемой статьи. При снятии судна с мели на общую аварию будут относиться убытки, вызванные форсированием машин, а также убытки от повреждений двигателей, рулевого, буксирного и иных (надо полагать - остальных) устройств. При этом не имеет значения, по каким причинам судно было посажено на мель - в результате намеренных действий или случайно. Каким способом судно было снято с мели: в результате собственных усилий или при помощи другого судна (судов) - это также не имеет значения. При этом на общую аварию следует относить и повреждения судна, нанесенные ему другим судном при снятии с мели. Исходя из комментируемой статьи, этого установить нельзя, но это неполнота закона. В этом случае следует руководствоваться правилом "A" Йорк-Антверпенских правил, учитывая диспозитивный и несколько отсылочный характер норм гл. 17 КВВТ РФ. При снятии судна с мели трудности при распределении общей аварии могут возникнуть, если причинено повреждение днища судна, так как не всегда можно установить, наступило ли такое повреждение при снятии судна с мели или в силу иных причин, например при посадке на мель или вообще спустя какое-либо время после снятия с мели. Наиболее надежный способ избежать отсутствия доказательственной базы на этот счет - это своевременное и правильное внесение записей в судовой (вахтенный) журнал.
При снятии судна с мели могут производиться и другие расходы, например по частичной перегрузке груза. Все они также должны относиться на общую аварию.
2. Намеренная посадка судна на мель чаще всего может иметь место как способ предотвращения гибели судна и груза при угрозе затопления судна. Намеренное затопление судна, как и выбрасывание его на берег (об этом КВВТ РФ не гово-рит), могут быть применены при пожаре на судне. На общую аварию будут относиться все убытки от повреждений судна и (или) груза, вызванные немереной посадкой на мель или намеренным затоплением судна. Что касается посадки на мель, то повреждения, возникшие от этого относятся на общую аварию независимо от того, могло ли судно быть вынесено на мель само. Ведь решение о посадке на мель принимается в целях спасения от общей опасности, кроме того, иногда здесь играет роль фактор времени, можно попросту не успеть, пока судно будет вынесено на мель само (о мелях известно из карт мар-шрутов следования) и судно потонет. Поэтому в тех случаях, когда судно было намеренно посажено не мель, при том что оно могло бы быть вынесено на мель само, следует оценивать такое действие на основании критерия разумности.
3. Подъем затонувшего судна осуществляется в любом случае по правилам гл. 8 КВВТ РФ (см. комментарий), а расхо-ды на такой подъем и связанные с ним убытки относятся к общей аварии только в случае, когда судно было затоплено как акт общей аварии в целях спасения от общей опасности предприятия, например как мера при угрозе детонации опасного груза после того, как все остальные меры по тушению пожара не возымели действия.
4. Тушению пожара на судне и убыткам от этого отдельно посвящен п. 4 комментируемой статьи. Убытки, которые могут возникнуть в результате тушения пожара на судне, могут относиться как на общую, так и на частную аварию. Чаще всего это такие убытки, как убытки, причиненные повреждением или гибелью имущества, которое применялось для тушения пожара, убытки, причиненные оборудованию судна и грузам, которым нанесены повреждение или которые погибли в ре-зультате мер по тушению пожара и (или) по ликвидации его последствий. Среди действий, в результате которых причиняют-ся данные убытки, чаще всего могут быть:
непосредственно тушение огня;
затопление горящих трюмов и иных судовых помещений;
обработка груза водой;
разрушение или разборка судовых конструкций и (или) помещений;
выбрасывание судна на берег;
применение для тушения груза и иные меры.
Воздействие огня (нагревания) и дыма не относится к общей аварии, независимо от того, каким образом это воздейст-вие было причинено. Это означает, что к частной аварии будут относиться не только убытки, непосредственно причиненные действием нагревания и дыма, но и убытки, причиненные одновременно как мерами тушения, так и воздействием дыма или нагревания. Например, если на упаковочной единице груза имеются следы, как от воздействия огня, так и от действий по тушению пожара или по его ликвидации, то такие убытки будут отнесены на частную аварию.